По данным сайта Nikkei, в 2025 году совокупные мировые продажи японских автопроизводителей снизились примерно до 25 миллионов автомобилей. Впервые с 2000 года Япония утратила первое место.
Китайские автопроизводители достигли почти 27 миллионов проданных автомобилей по всему миру, впервые выйдя на первое место. Если в 2023 году Китай стал крупнейшим экспортером автомобилей в мире, обогнав Японию, то сейчас речь идет о лидерстве по масштабам.
Эксперт японского банка Mizuho отметил: превышение китайскими автопроизводителями общего объема продаж Японии — знак того, что глобальная карта влияния автомобильной индустрии начала перестраиваться.
Особенно важны параметры, благодаря которым удалось достичь этого лидерства.
Во-первых, структура экспорта
По данным Китайской ассоциации автомобильного рынка, в 2025 году экспорт автомобилей на новых источниках энергии достиг 3,43 миллиона, увеличившись на 70% и составив 41 % всего автомобильного экспорта. Доля традиционных автомобилей с ДВС, напротив, снизилась с 54 % в 2024 году до 43 %.
Как отметил генеральный секретарь ассоциации Цуй Дуншу, китайский автомобильный экспорт достиг одновременного роста объема и стоимости, автомобили на новых источниках энергии стали ключевым драйвером роста. Кроме перехода в виде топлива важным фактором стало увеличение доли высокомаржинальных моделей, что знаменует рост от количества к качеству.
Во-вторых, прибыльность
Согласно данным китайских автопроизводителей, в 2025 году ведущие стартапы в сфере электромобилей впервые начали получать прибыль, завершив длительный период инвестирования в производство и перейдя к этапу самофинансирования. Прибыль от трансформации начал получать и ряд традиционных автопроизводителей.
Эти тенденции показательны, учитывая, что в автопроме — отрасли масштаба — покрыть фиксированные издержки можно только при достижении определенных объемов производства.
Прибыль сейчас получают не только автопроизводители, но и участники всей цепочки поставок. Например, компания CATL (китайский производитель батарей для электротранспорта) в 2025 году получила чистую прибыль в размере 72,201 миллиарда юаней (более 10 миллиардов долларов). Одновременно программное обеспечение и сервисы начали приносить значительные доходы. Появились новые бизнес-модели, которые меняют традиционную логику заработка на разнице при продаже автомобилей.
В-третьих, положение традиционных гигантов
Автогиганты Европы, США и Японии сталкиваются с трудностями. Продажи Nissan в Китае снижаются семь лет подряд. Toyota прогнозирует снижение чистой прибыли в 2025 финансовом году на 25%. Ford ожидает убыток в размере 4,8 миллиарда долларов в сегменте электромобилей. Volkswagen вынужден значительно снижать цены на серию ID в Китае, но это не помогает удержать долю рынка.
Упущенное окно стремительного роста рынка заставляет их догонять с более высокими затратами и меньшей эффективностью. Такова цена стратегических просчетов.
В-четвертых, технологическое содержание
Борьба с избыточной конкуренцией стала отраслевым консенсусом, потому автопроизводители все больше соревнуются в инновациях.
В 2025 году ведущие китайские компании значительно увеличили инвестиции в НИОКР:
- BYD — на 17 % до 63,4 миллиарда юаней (8,9 миллиарда долларов);
- Geely — на 29 % до 17,62 миллиарда юаней (2,5 миллиарда долларов);
- Great Wall — на 12,1 % до 10,43 миллиарда юаней (1,4 миллиарда долларов).
Китайские бренды постепенно избавляются от имиджа «дешевых и низкокачественных» авто, превращая инвестиции в исследования по устранению технологических барьеров и росту конкурентных преимуществ.
Согласно отчету Roland Berger «Disruptive Data in the Automotive Industry» за 2025 год, Китай выходит на позицию мирового технологического лидера в автомобильной отрасли. Некоторые пользователи интернета сравнили происходящее с тем, как Nokia наблюдала за ростом Apple, а Kodak — за наступлением цифровой эпохи.
Однако для китайской автомобильной промышленности этот успех старт новой гонки. На фоне глобальной волны цифровизации и электрификации изменилось само понятие «автомобиль». Теперь авто не просто средство передвижения, а мобильный интеллектуальный терминал.
Конкуренция выходит за рамки продукта и распространяется на всю экосистему. Победителя в таких условиях определяет способность к инновациям по всей цепочке. Именно этот рубеж Китай должен преодолеть, чтобы перейти от «лидерства по масштабу» к «лидерству в технологиях». Значит, впереди новая более масштабная глава в истории китайского автопрома.
